L’avenir compromis du TRM français en Europe

Mory-Ducros, victime de la guerre des prix en Europe

Des salaires et des temps de travail très différents

L’harmonisation sociale contre la concurrence déloyale

Des chauffeurs routiers étrangers bientôt payés au Smic français ?

Restreindre le cabotage au niveau européen

Un régime européen spécifique pour les routiers à l’international

Le pavillon français en érosion constante

« La crise a frappé de plein fouet le secteur du transport routier de marchandises. » Marianne Thyssen (commissaire européenne pour l’emploi, les affaires sociales, les compétences et la mobilité des travailleurs) en a fait l’amer constat le 23 février 2015. Sollicitée par la France, la Commission européenne venait de proposer 6 millions d’euros au titre du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation (FEM), sur un projet estimé à 10 millions d’euros sur deux ans, pour aider les 2.513 salariés licenciés de l’entreprise Mory-Ducros à retrouver un emploi. Une proposition qui sera prochainement soumise à l’approbation du Parlement européen et du Conseil des ministres de l’Union européenne (UE).

Mory-Ducros, victime de la guerre des prix en Europe

Sous administration judiciaire depuis le 25 novembre 2013, l’entreprise Mory-Ducros, rebaptisée Mory-Global, a finalement été placée en redressement judiciaire le 10 février 2015. Au moment des licenciements qui ont touché plus de la moitié du personnel, Mory-Ducros était le 2^e plus gros opérateur en France dans le domaine des services de courrier, transport et livraison de marchandises, entreposage et location de matériel connexe, et mobilisait en moyenne 4.500 véhicules par jour. Étendue alors sur 84 sites en France, elle n’en compte plus que 50 aujourd’hui.

Suite à la crise financière et économique mondiale, le TRM des véhicules de plus de 3,5 tonnes a diminué de 13,7% dans l’UE et de 21% en France entre 2007 et 2012. Cette réduction des volumes a entraîné une guerre des prix dans le secteur, à laquelle s’est ajoutée une augmentation des coûts (carburant, salaires et matériaux), conduisant à une détérioration constante des marges d’exploitation et à la faillite de certaines entreprises, notamment en France, comme Mory-Ducros.

Des salaires et des temps de travail très différents

Les différences de salaires et de temps de travail sont en effet très importantes d’un État membre à l’autre. Le salaire moyen net d’un chauffeur routier français est par exemple de 2.595 euros (heures supplémentaires, frais de déplacement et primes diverses inclus) contre 1.290 euros en Hongrie, 1.428 euros en Pologne ou 1.524 euros en Slovaquie.

Compte tenu d’une réglementation française contraignante, les chauffeurs français ne réalisent également en moyenne que 1.600 heures de conduite par an, beaucoup moins que leurs homologues européens (1.890 heures en l’Allemagne de l’Ouest par exemple), renchérissant d’autant le coût unitaire d’une heure de conduite. Pour une entreprise française, une heure de conduite revient ainsi 30% plus cher que pour une entreprise d’Allemagne de l’Ouest, 52% plus cher que pour une entreprise espagnole, et plus de deux fois plus cher que pour une entreprise polonaise.

L’harmonisation sociale contre la concurrence déloyale

Le 26 février 2015, des représentants de la FNTR (Fédération nationale des transports routiers) et de la Conftrasporto (Fédération italienne des transports routiers) ont été reçus par le cabinet de Marianne Thyssen.

Pour lutter contre une concurrence qu’elles estiment déloyale, les fédérations ont demandé une harmonisation des règles sociales en vigueur dans les différents pays membres de l’UE, ainsi que la création d’un registre européen des transporteurs routiers, pour pouvoir en contrôler l’application.

« Nous ne sommes pas opposés à la création d’un marché unique du transport en Europe, à condition que ce processus soit accompagné par une convergence progressive des coûts, de la taxation et de la législation sociale dans les Etats membres de l’UE », a résumé Florence Berthelot, déléguée générale adjointe de la FNTR.

Des chauffeurs routiers étrangers bientôt payés au Smic français ?

Une harmonisation sociale européenne d’autant plus éloignée de la réalité que le secteur du transport routier échappe aujourd’hui à la directive européenne de 1996 encadrant les travailleurs de l’UE provisoirement détachés dans un autre pays. Cette directive prévoit que les cotisations sociales sont dues dans le pays d’origine, mais que l’employeur doit respecter les règles de rémunération et de travail du pays d’accueil. En dehors de leurs frontières, les transporteurs étrangers continuent donc aujourd’hui de bénéficier des règles sociales issues de leur pays d’origine, notamment sur les salaires et le temps de travail, alors que plus d’un camion sur 5 circulant en France est étranger.

Le cabotage, qui consiste à quitter un pays avec un véhicule et à charger puis décharger, à plusieurs reprises, dans un autre pays, avec retour obligatoire au pays d'origine, est autorisé dans l’UE. Les transporteurs français se retrouvent ainsi en compétition avec des sociétés étrangères, même pour des transports intérieurs au territoire français. Pour lutter contre ce dumping social venu de l’étranger, mais également entretenu par les transporteurs français disposant de filiales ou de sous-traitants dans les pays d’Europe de l’Est, l’Assemblée nationale française a adopté le 14 février 2015, un amendement au projet de loi Macron. Ce texte prévoit que les chauffeurs routiers étrangers travaillant en France devront être payés au moins au Smic français.

Restreindre le cabotage au niveau européen

Cet amendement à la loi Macron envisage aussi que les conducteurs qui effectuent des opérations de cabotage, à l’occasion d’un transport international, bénéficieront des règles sociales et du Smic français, et que les transporteurs étrangers en irrégularité pourront être poursuivis pour travail illégal. En 2013, le cabotage effectué en France a atteint 4% des tonnes-kilomètres du marché intérieur selon les chiffres officiels, minorés selon la profession, en raison d’un manque de contrôle. Selon elle, le cabotage représenterait plus de 10% du marché des transports intérieurs de longue distance. Si cet amendement à la loi Macron n’est pas retoqué par la Commission européenne, qui doit se prononcer cet été sur une loi similaire votée en janvier 2015 en Allemagne, il ne sera de toute façon pas appliqué avant 2016.

Aujourd’hui, la pratique du cabotage permet à un transporteur étranger de réaliser 3 opérations de chargement et déchargement sur le sol français, dans une limite de 7 jours, en s’affranchissant des règles sociales en vigueur en France. Une pratique également permise dans le cadre d’un transit de retour, dans la limite d’une seule opération. Pour lutter contre cette distorsion de concurrence, les fédérations françaises FNTR, TLF et Unostra avaient déjà réclamé, dans un communiqué conjoint diffusé 10 jours avant le vote de l’amendement à la loi Macron, des restrictions du cabotage au niveau européen, en durée et en nombre d’opérations.

Un régime européen spécifique pour les routiers à l’international

« En termes de règlementation sociale, le transport routier de marchandises a été considéré jusqu’à présent comme n’importe quel autre secteur au lieu d’être considéré, en raison de sa mobilité, comme un secteur spécifique. Les conducteurs de poids lourds sont les seuls travailleurs à traverser en une seule journée le territoire de plusieurs États membres », constate Pasquale Russo, secrétaire générale de Conftrasporto.

C’est pourquoi les fédérations italienne et française demandent la création d’un régime européen spécifique pour les « travailleurs hautement mobiles » (conducteurs à l’international), ainsi que l’introduction de dérogations au règlement 883/2004 (coordination des règles de sécurité sociale) qui permettraient, en cas de détachement, le paiement des charges sociales du conducteur dans le pays d’accueil. Rejoignant la position du gouvernement français, elles souhaitent également promouvoir le projet de création d’une Agence européenne du transport routier, pour contrôler l’application et l’interprétation des règles européennes par les États membres.

Le pavillon français en érosion constante

La France est aujourd’hui l’un des pays européens où le poids des trajets internationaux dans l’activité des transporteurs est le plus faible. Selon les statistiques du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, la part du transport international sous pavillon français est passée de 16% en 1995 à 5,7% en 2013. À titre de comparaison, les pavillons allemand et espagnol réalisaient en 2010 respectivement 19% et 30% de leur activité à l’international (hors cabotage).

Après un mouvement de reprise en 2011, le chiffre d’affaires du TRM français a ralenti en 2012, 2013 et 2014. Au regard des enquêtes de conjoncture, il devrait encore baisser au cours du premier semestre 2015, selon le cabinet d’études économiques et de conseil Asterès.

D’autres raisons que le coût du travail peuvent expliquer le manque de compétitivité des transporteurs français, comme la différence de TIPP (Taxe intérieure sur les produits pétroliers) entre la France et ses voisins : le gazole étant plus cher de 8% en France, le pavillon français aurait perdu plus du tiers de ses parts de marché à l’international à cause de cette différence de taxation, selon la FNTR.

 Sources des graphiques : SOeS et CNR