Environnement

Les camions et bus électriques et hybrides : l’avenir des applications urbaines ?

21/12/2015 17:53:03
ECI - Mise à jour : le 21/12/2015 17:53:03 - Par
Environnement

Dans cette deuxième partie de notre dossier consacré aux énergies alternatives au gazole dans le transport routier, nous vous présentons les atouts et les limites des véhicules électriques et hybrides, suivis d’une revue des camions et bus fonctionnant entièrement ou partiellement à l’énergie électrique.

Les camions et bus électriques et hybrides : l’avenir des applications urbaines ?

Historique et définitions

Avantages et inconvénients des véhicules électriques

Revue des principaux modèles de camions 100% électriques

Revue des principaux modèles de camions hybrides

Les autobus 100% électriques

Les modèles de VUL 100% électriques disponibles en Europe

Une technologie qui n'est pas encore au point pour les plus de 3,5 t

 

Historique et définition

Les camions et bus propulsés par des moteurs électriques, équipés de batteries à la place du réservoir de carburant, sont quasiment aussi anciens que les modèles de poids lourds équipés de moteurs thermiques. En 1898, au 2e concours de poids lourds de l’Exposition internationale d’automobiles (le futur Salon de l’Auto), des voitures de livraison électriques participaient déjà à l’épreuve : une Krieger et une Electromobile.

Les camions électriques ont été développéspar les constructeurs PL dès les années 1920.
Les camions électriques ont été développés
par les constructeurs PL dès les années 1920.

Dès 1899, les Grand Magasins du Louvre à Paris utilisaient des fourgons de livraison électriques Jenatzy. En 1904, la Poste parisienne utilisait elle aussi une quinzaine de fourgons électriques Mildé, pour transférer le courrier entre ses différents centres. Ces véhicules assuraient un service continu de 5h à 22h, en échangeant leur batterie à mi-service, et parcouraient chaque jour 70 km, à la vitesse maximum de 18 km/h.

En 1923, l’Union des syndicats d’électricité a organisé une exposition de véhicules à traction électrique par accumulateurs : une dizaine de constructeurs y ont participé, dont Crochat et son camion de 5,6 t de charge utile, déjà doté d’un freinage électrique avec récupération d’énergie. Le constructeur Berliet a aussi développé dans les années 1920 des camions électriques, comme le GTB, capable de remorquer 8 t. Le constructeur De Dion Bouton a de son côté fourni 22 bus électriques de 38 places à la ville de Lyon entre 1925 et 1929. Propulsés par 2 moteurs de 12 ch alimentés par 48 accumulateurs Tudor, ils avaient une autonomie de 120 km.

 

L’âge d’or des camions électriques dans les années 1940

Cette publicité pour les camions électriquesSovel date de 1946.
Cette publicité pour les camions électriques
Sovel date de 1946.

A la fin des années 1920, pour le ramassage des ordures ménagères à Paris, les constructeurs Vetra ou Sovel ont développé des châssis à propulsion électrique d’une charge utile allant de 3,5 à 7,5 t, à partir d’éléments fournis par des constructeurs de camions comme Renault ou Laffy. Les batteries de 2,5 ou 3,5 t au plomb ou au cadmium-nickel, placées sous le châssis, pouvaient se recharger lors des décélérations. Certains de ces véhicules sont restés en service jusqu’en 1986, après diverses modifications de carrosserie et d’équipements de ramassage.

Le premier âge d’or des camions électriques date des années 1940, pour la livraison de charbon et de marchandises en ville, ainsi que pour la collecte des ordures ménagères et la voirie. Sovel a par exemple construit jusqu’à 800 châssis électriques en 1942, à la faveur de la pénurie de pétrole liée à la guerre, mais le diesel a ensuite repris le dessus, jusqu’à ce que ce constructeur cesse définitivement la fabrication de camions électriques à la fin des années 1970. Les progrès rapides des véhicules à essence et les contraintes liées aux performances et à l’autonomie des batteries ont par la suite fait quasiment disparaître ce type de véhicules.

 

Les bus électriques apparaissent dans les années 1990

L'autobus électrique Gépébus Oréos 4Xde PVI peut transporter 49 passagers.
L'autobus électrique Gépébus Oréos 4X
de PVI peut transporter 49 passagers.

Le bus électrique ne doit pas être confondu avec le trolleybus ou le gyrobus, qui ont besoin d’une ligne aérienne à contact bi-filaire. Alors que ces derniers existent depuis les années 1920, les bus électriques avec batteries n’ont fait leur apparition que dans les années 1990.

Les premiers bus électriques étaient hybrides : ils combinaient un moteur thermique et un moteur électrique, afin de réaliser des économies de gazole de 10 à 30%. Ces véhicules hybrides utilisent la technologie de traction électrique et de récupération de l’énergie cinétique, voire pour certains un stockage de cette énergie dans des batteries (véhicules hybrides rechargeables), mais fonctionnent d’abord grâce au carburant.

Ces dernières années, les camions et bus 100% électriques ou hybrides sont revenus en force sur le marché, à la faveur des avancées technologiques et des préoccupations environnementales. Même si l’autonomie des poids lourds 100% électriques reste insuffisante pour les transports longue distance, ils sont aujourd’hui de plus en plus utilisés pour les livraisons de marchandises et le transport de passagers dans les agglomérations, ainsi que pour la collecte de déchets ou le nettoyage des voiries.

 

Les avantages et inconvénients des véhicules électriques

Le bilan carbone d’un véhicule électrique n’est pas nul : même s’il n’émet aucun gaz à effet de serre, la production d’électricité peut, elle, entraîner des émissions de CO2. Plus chers à l’achat que les bus ou les camions thermiques, le rendement énergétique des véhicules électriques est cependant meilleur, et le prix de l’électricité est globalement moins élevé que celui du carburant. En exploitation, un véhicule hybride consomme en moyenne 20% de gazole en moins, ce qui réduit ses émissions de CO2 de 12 t par an, estime Volvo Trucks. En outre, un moteur électrique ne provoque quasiment aucune nuisance sonore.

Vue du moteur et des batteries du camionFuso Canter E-Cell 100% électrique.
Vue du moteur et des batteries du camion
Fuso Canter E-Cell 100% électrique.

Les batteries pèsent 400 kg sur un véhicule de 4,5 t, mais leur poids n’ampute pas la charge utile, puisque la réglementation prévoit que le poids total autorisé pour les véhicules électriques est augmenté d’autant. Selon les technologies, des systèmes de récupération d’énergie au freinage permettent d’augmenter l’autonomie, et des chargeurs électriques embarqués sur les véhicules autorisent des recharges sur de simples prises électriques. En France, il existe un bonus écologique de 7.000 euros à l’achat d’un poids lourd électrique, comme pour la voiture, mais seulement jusqu’à 4,5 t.

Pour améliorer l’autonomie des batteries et rendre le chargement plus rapide, les recherches menées actuellement développent les supercondensateurs. Outre cet inconvénient de l’autonomie limitée, il y aussi un problème de coût : selon Renault Trucks, en location longue durée, un camion électrique revient aujourd’hui deux fois plus cher qu’en version thermique. A cela s’ajoute le coût de production des batteries, encore très important aujourd’hui : Mercedes compte résoudre cette difficulté en utilisant pour ses utilitaires électriques les mêmes batteries qu’il fabrique pour la Smart électrique, afin de réaliser des économies d’échelles. « C’est la voiture qui fera baisser le prix des batteries pour le camion », prophétise le constructeur allemand.

 

Revue des principaux modèles de camions 100% électriques

Le Newton de Smith a un PTAC de 12 t.
Le Newton de Smith a un PTAC de 12 t.

Le camion 100% électrique Newton de Smith

Le Newton du constructeur américain Smith était jusqu’en 2010 considéré comme le plus gros camion électrique du monde, avec un PTAC de 12 t. Ce modèle peut parcourir plus de 160 km sur une seule charge, avec une capacité de chargement de 7.384 kg.

Le Newton, qui se sert d’un moteur électrique à induction de 120 kW fonctionnant sur des batteries lithium-ion, a une vitesse de pointe de 80 km/h. Muni d’un chargeur de batterie intégré, il peut se recharger en en 6 à 8h.

 

Le camion 100% électrique Renault Trucks Midlum

Le plus gros camion 100% électrique jamais mis en circulation au monde pour la distribution de produits alimentaires frais en ville est un Renault Midlum de 16 t. Après avoir été testé en 2012 à Zurich, en Suisse, par Nestlé, cet eTruck a été expérimenté pendant 18 mois, de la mi-2012 à la fin 2013, dans l’agglomération lyonnaise, par le logisiticien STEF-TFE. Ce camion électrique approvisionnait 8 magasins du groupe Carrefour, sur un parcours quotidien de 75 km. Ses livraisons silencieuses et non polluantes à partir de 5h du matin étaient parfaitement adaptées à l’environnement urbain.

Le Renault Midlum électrique en versionfrigorifique a été testé récemment à Lyon.
Le Renault Midlum électrique en version
frigorifique a été testé récemment à Lyon.

Fruit d’un partenariat technologique entre Renault Trucks, PVI et IFP Energies nouvelles, et développé dans le cadre du projet Melodys, ce camion frigorifique équipé d’un moteur électrique PVI de 103 kW peut transporter jusqu’à 5,5 t de marchandises. Avec une autonomie de 100 km, les 3 packs de batteries lithium-ion d’une capacité de 150 kWh se rechargent en 8h. Un quart de l’énergie utilisée par le véhicule provient du générateur électrique du véhicule, qui récupère l’énergie cinétique pendant les phases de décélération.

A Lyon, le Renault Midlum électrique a parcouru 16.000 km et livré 600 t de marchandises, avec un bilan technique et environnemental largement positif : consommant 0,96 kWh par km, incluant le refroidissement de la caisse frigorifique et le chauffage de la cabine, il a permis une baisse de 86% des émissions de CO2 produit du puits à la roue (calculées sur la base du mix énergétique de la France, soit 92 g de CO2 par kWh produit) par rapport à un modèle thermique équivalent, soit 2,3 kg de CO2 émis par tonne transportée. Il a ainsi émis 7 fois moins de CO2 qu’un véhicule diesel équivalent. Seul point noir : son autonomie, encore trop limitée pour les tournées de livraison dans le centre-ville de Lyon.

400 km d’autonomie en mode hybride

De juin 2013 à janvier 2014, Renault Trucks a encore expérimenté ce même modèle en région parisienne, avec Norbert Dentressangle et ThyssenKrupp Materials France. Ce Renault Midlum de 16 t, avec une charge utile de 6,5 t, était cette fois-ci équipé d’un prolongateur d’autonomie. La technologie « hybride série rechargeable » de ce camion permet de combiner une autonomie de 60 km en mode tout-électrique, avec des batteries lithium-ion d’une capacité de 85 kWh, tout en assurant, en mode hybride avec un moteur diesel DXi 5, une autonomie globale de plus de 400 km.

En 2013, Renault Trucks a testé un Midlumélectrique avec un prolongateur d'autonomie.
En 2013, Renault Trucks a testé un Midlum
électrique avec un prolongateur d'autonomie.

Ce système est associé à une génératrice de 70 kW, qui permet de produire de l’électricité pour la recharge des batteries pendant que le véhicule roule. De plus, à chaque freinage ou décélération, l’énergie cinétique est récupérée par le moteur électrique pour être stockée dans les batteries. Le conducteur peut choisir un mode de fonctionnement automatique, avec un calculateur hybride qui gère automatiquement la charge de la batterie par démarrage ou arrêt du prolongateur d’autonomie, limitant au maximum la consommation globale. Les batteries sont rechargeables en 4h sur le réseau électrique, via une alimentation triphasée de 380 V.

Grâce à ce système hybride, le véhicule peut ainsi réaliser en une seule tournée des missions à la fois dans des zones situées en centre-ville et dans les zones industrielles situées en périphérie. Cette expérimentation a prouvé une réduction de CO2 d’environ 30% par rapport à un véhicule diesel équivalent. Le faible niveau sonore a également permis aux clients utilisateurs d’étendre leur plage d’exploitation en zone urbaine sur des horaires décalés ou pendant la nuit.

 

Le camion 100 % électrique Renault Trucks D

Un Renault Trucks D 100% électrique estactuellement en cours de test à Paris.
Un Renault Trucks D 100% électrique est
actuellement en cours de test à Paris.

Renault Trucks et Guerlain testent également depuis début 2014 un Renault Trucks D 100% électrique, exploité par Speed Distribution Logistique. Ce camion de 16 t, avec une charge utile de 6 t et une autonomie de 120 km sans recharge, livrera pendant deux ans les boutiques parisiennes de la maison de parfums et cosmétiques. Équipé d’un moteur PVI de 103 kW et de 2 packs de batteries lithium-ion d’une capacité de 170 kWh pesant 2 t, il sera testé sur des tournées complètes et exigeantes de plus de 200 km, avec plusieurs recharges sur un cycle d’utilisation de 24h.

Son parcours a été étudié pour qu’il puisse effectuer deux recharges partielles en journée, et une recharge totale entre 19h et 2h du matin, sur une prise réseau de 380 V. Fin 2015, un bilan complet sera effectué pour enrichir l’expertise de Renault Trucks en matière de véhicules électriques de moyen tonnage, et d’attentes de ses clients, afin de valider ses futurs axes de recherches.

 

Le Maxity électrique en version BOM.
Le Maxity électrique en version BOM.

Le camion 100% électrique Renault Trucks Maxity

Déjà été utilisé sur plus de 100.00 km dans des flottes test, le Renault Trucks Maxity électrique propose une autonomie de 100 km, une charge utile de 2 t, et une vitesse maximale de 70 km/h.

En 2013, la nouvelle BOM Maxity 100% électrique de Renault Trucks de 4,5 t a été équipée d’un moteur de 47 kW, avec une autonomie de 50 km et une vitesse maximum de 70 km/h. Le moteur est alimenté par une batterie lithium-ion située dans l’empattement et à l’arrière du véhicule, composée de 32 modules montés en série, d’une capacité de 42 kWh. La mini-benne est elle aussi entièrement alimentée par la batterie.

 

Le PVI C-Less en version BOM.
Le PVI C-Less en version BOM.

Le camion 100% électrique C-Less de PVI

Le City Low Emission Silent Solution du constructeur français Power Vehicle Innovation (PVI) est dédié aux opérations en centre-ville, avec un PTAC allant de 3,5 à 26 t.

En usage BOM, il garantit des performances de collecte équivalentes à celles des véhicules à motorisation thermique, avec une vitesse maximale allant de 70 à 90 km/h, mais est beaucoup plus silencieux. Sa boîte de vitesse robotisée est intégrée à la cinématique.

Selon PVI, son exploitation permet 95% d’émissions de CO2 en moins par rapport à des camions conventionnels thermiques.

 

L'E-Force de 18 t est testé en Suisse.
L'E-Force de 18 t est testé en Suisse.

Le camion 100% électrique E-Force

En Suisse, la société E-Force a mis en service en juillet 2013 son premier camion électrique de 18 t, équipé de 2 moteurs électriques Brusa d’une puissance de 150 kW chacun, alimentés par des batteries lithium-fer. Son autonomie est de 200 à 300 km, pour des activités de livraison.

L’E-Force intègre deux chargeurs embarqués Brusa de 22 kW permettant une recharge complète des batteries en 6h, via une infrastructure de charge adaptée. Il est actuellement testé sur les routes suisses par les sociétés Coop et Felschlösschen.

 

Le camion 100% électrique Mitsubishi Fuso Canter E-Cell

Présenté pour la première fois lors du salon de Hanovre en 2010, le Mitsubishi Fuso Canter E-Cell de 6 t, avec 3 t de charge utile, est équipé d’un moteur électrique de 110 kW capable de propulser le camion jusqu’à 90 km/h. Installés dans l’empattement de chaque côté du châssis, les 2 packs de batteries lithium-ion d'une capacité de 48 kWh offrent une autonomie de 100 km et peuvent être rechargés en 7h environ, ou 1h avec le système de charge rapide CHAdeMO.

Le Fuso Canter E-Cell est exploité,entre autres, par la CTT au Portugal.
Le Fuso Canter E-Cell est exploité,
entre autres, par la CTT au Portugal.

Depuis juillet 2014, une dizaine d’exemplaires de ce modèle sont testés pendant un an au Portugal. La version électrique de cet utilitaire est d’ailleurs construite sur une ligne de production spéciale réservée aux prototypes, dans l’usine Fuso de Tramagal, à 150 km au nord-est de Lisbonne, appartenant à Daimler Trucks. Selon leur usage, ces Fuso Canter E-Cell à cabine simple sont équipés d’un caisson de 4,4 m de long, avec portes à l’arrière, ou d’une plateforme à ridelles, plus courte de 10 cm.

A Lisbonne, le Canter E-Cell sert à des fins horticoles et pour l'élimination des déchets. A Porto, il est un moyen de transport entre les différents bâtiments municipaux, tandis que la ville d'Abrantes l’exploite pour les espaces verts. Il assure également des livraisons à domicile pour la société Transporta, est utilisé par le fournisseur d'énergie REN dans la zone portuaire de la ville de Sines, au sud de Lisbonne, et enfin pour des missions d’acheminements postaux pour la CTT, entre ses différents centres de distribution. Pour l’instant, aucune date de commercialisation de ce modèle 100% électrique n'a été annoncée par le constructeur.

 

Le Terberg 100% électrique.
Le Terberg 100% électrique.

Le tracteur 100% électrique Terberg de BMW

Après avoir lancé sa voiture urbaine i3 100% électrique en 2013, BMW a annoncé en mars 2015 qu’il allait tester un camion semi-remorque 100% électrique de 40 t sur les routes publiques de Munich à partir de la mi-2015, dans le cadre d’un projet pilote d’un an mené avec le groupe Scherm.

Basé sur le tracteur Terberg type YT202-EV 4x2, ce camion réalisera 8 fois par jour les 2 km séparant les établissements du groupe Scherm et l’usine BMW. Doté d’une transmission elle aussi entièrement électrique, ce nouveau camion permettra de générer 11,8 t de CO2 en moins par an.

 

Le projet eHighway de Scania et Mack Trucks

En partenariat avec le groupe Siemens, Scania a lancé en mars 2013 son projet Scania eHighway, qui prévoit d’expérimenter des poids lourds électriques alimentés à la façon des tramways, avec un pantographe placé en haut de la cabine pour la recharge. Lorsque le camion sort des autoroutes électrifiées, un moteur hybride entre action pour lui permettre de réaliser les derniers km jusqu’à son point d’arrivée.

Scania développe un système de “trolley-truck“.
Scania développe un système de "trolley-truck".

Déjà testé par Siemens pendant deux ans en Allemagne, au nord de Berlin, sur une voie d'1,2 km, ce projet d’autoroute électrique est également en cours d’expérimentation aux Etats-Unis depuis juillet 2015, sur un parcours de 3 km traversant une zone densément peuplée, entre le port de Los Angeles et celui de Long Beach. Les 4 camions fournis par Mack Trucks, filiale du groupe Volvo, y circuleront quotidiennement à une vitesse de 90 km/h, pendant un an. S’il voit le jour, ce projet d’autoroute électrique s’étendra à l’avenir sur une trentaine de km, jusqu’à un centre de manutention ferroviaire.

Ce système de « trolley-truck » va aussi être prochainement testé en Suède par Scania, sur un segment de 2 km de l’autoroute E16, séparant le port de Gävle et la ville de Storvik. Ce test fait partie d’un projet de recherche plus global, baptisé Electric Roads Project, dans lequel Scania teste également des bus hybrides, alimentés par induction via le revêtement routier lui-même.

 

Revue des principaux modèles de camions hybrides

Le camion hybride MAN Metropolis

Présenté au salon IAA 2012, le MAN Metropolis est un camion MAN TGS 6x2-4 hybride de 26 t, ayant la même charge utile que son homologue thermique. Il est équipé d’un moteur électrique ultra-puissant de 203 kW, alimenté par des batteries lithium-ion d’une capacité de 105 kWh placées sous la cabine, qui actionne les roues arrière du camion via une boîte de vitesses automatique à deux rapports. Les organes auxiliaires (direction assistée, compresseur d’air, pompe hydraulique et climatisation) fonctionnent eux aussi de manière électrique et sont commandés par le système de gestion de l’énergie, en fonction des besoins.

Le MAN Metropolis est équipé d'un moteurélectrique ultra-puissant de 203 kW.
Le MAN Metropolis est équipé d'un moteur
électrique ultra-puissant de 203 kW.

Cette propulsion électrique est associée à un prolongateur d’autonomie embarqué qui, en cas de besoin, fournit l’énergie électrique à la batterie par le biais d’un alternateur alimenté par un moteur diesel compact V6 TDI issu du groupe Volkswagen. Le moteur TDI de 3 L de cylindrée génère une puissance de 150 kW. Grâce au programme de gestion du moteur, ce moteur diesel fonctionne toujours de manière à limiter la consommation de carburant du camion.

Fin 2012, ce modèle a été testé en BOM pendant deux ans dans la région d’Anvers et de Bruxelles, en Belgique, avec une benne fonctionnant elle aussi en tout-électrique. Le mode électrique a été conçu pour une prestation journalière complète comprenant deux cycles de 4h de ramassage sur un parcours de 15 km, avec des arrêts et des démarrages fréquents. Pendant la prestation de jour, le prolongateur d’autonomie n’a été utilisé que dans des cas isolés. Du puits à la roue, ce projet a permis de réduire les émissions de CO2 de 60% par rapport à un véhicule diesel classique.

 

Le Volvo FE hybride en version BOM.
Le Volvo FE hybride en version BOM.

Le camion hybride Volvo FE

Testé depuis 2008 et commercialisé en Europe depuis juin 2011, le Volvo FE hybride de 26 t en version BOM ou distribution combine un moteur diesel 7 L de 300 ou 340 ch, et un moteur électrique de 120 kW alimenté par des batteries lithium-ion.

Le Volvo FE hybride présente une configuration hybride parallèle : le moteur diesel et le moteur électrique peuvent fonctionner ensemble ou séparément.

La technologie hybride de Volvo est conçue pour récupérer uniquement l’énergie du freinage, sans charge depuis une source électrique externe. Selon le cycle de conduite, ce modèle hybride permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 jusqu’à 20% par rapport à son homologue thermique.

 

Le camion hybride DAF LF

Le DAF LF hybride peut rouler en villeuniquement sur la réserve de la batterie.
Le DAF LF hybride peut rouler en ville
uniquement sur la réserve de la batterie.

Avec 7,5 t de charge utile, le camion de distribution hybride DAF LF associe un moteur diesel PACCAR FR de 4,5 L de 118 kW (160 ch) à un moteur électrique de 44 kW, placé entre l'embrayage et la boîte de vitesses et alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 100 kg, qui stocke l’énergie récupérée lors des freinages. Un ordinateur central détermine à quel moment le moteur diesel assure l'entraînement et à quel moment et dans quelle mesure le moteur électrique prend le relais.

Lorsque la batterie hybride est complètement chargée, le camion LF hybride peut rouler sur une courte distance sur la réserve de la batterie, sans que le moteur diesel ne l'entraîne. En pratique, cela est suffisant pour de courts trajets dans les « zones vertes » des centres-villes. L'autre avantage de la technologie hybride réside dans la durée de vie accrue des composants sensibles à l'usure, comme les garnitures de frein et le disque d'embrayage, le moteur électrique prenant en charge le freinage. Selon l'application, ce système hybride parallèle permet de réduire de 12 à 20% la consommation de carburant et les émissions de CO2.

 

Le camion hybride Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech

Le Renault Premium hybride en version BOM.
Le Renault Premium hybride en version BOM.

Développé à partir de 2008 et commercialisé depuis 2011, le Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech de 19 ou 26 t en configuration 4x2 est équipé d’un moteur diesel DXi 7 de 320 ch, associé à un moteur électrique de 70 kW, qui récupère l’énergie cinétique du véhicule lors du freinage ou des phases de décélération, afin de la transformer en électricité. Cette énergie est stockée dans les batteries de traction, qui n’ont pas besoin d’être rechargées. Le véhicule démarre avec le moteur électrique puis, à partir d’environ 20 km/h, le moteur diesel prend le relais.

L’énergie électrique est aussi utilisée pour alimenter les éléments de sécurité et de confort qui sont habituellement couplés au moteur thermique, comme par exemple l’assistance de direction ou le refroidissement des équipements électriques. Outre une réduction de consommation de carburant et d’émissions de CO2 jusqu’à 20%, cette technologie hybride réduit le bruit pour les riverains, un atout appréciable pour la collecte des déchets en version BOM ou pour la livraison de marchandises en centre-ville.

 

Le Mercedes Atego BlueTec Hybrida été élu camion de l'année 2011.
Le Mercedes Atego BlueTec Hybrid
a été élu camion de l'année 2011.

Le camion Mercedes Atego BlueTec Hybrid

Elu camion de l’année 2011, le Mercedes-Benz Atego 1222 NL BlueTec Hybrid de 12 t associe un moteur diesel 4 cylindres de 4,8 L de 160 kW (280 ch) à un petit moteur électrique de 44 kW, situé entre l'embrayage et la boîte de vitesse, qui utilise l’énergie récupérée lors des freinages.

Refroidi par eau et alimenté par un pack de batteries lithium-ion d'une capacité de 1,9 kWh, ce moteur électrique est utilisé lors des phases d'accélération et de démarrage. Le système hybride de ce camion de distribution permet une réduction du bruit, de la consommation de carburant, et une baisse des émissions de CO2 de 10 à 15%.

 

Le Fuso Canter EcoHybrid en version BOM.
Le Fuso Canter EcoHybrid en version BOM.

Le camion Mitsubishi Fuso Canter EcoHybrid

Commercialisé au Japon depuis près de 10 ans par Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation, filiale du groupe Daimler AG, le Canter EcoHybrid 7C15 a été lancé sur le marché français des BOM par Mercedes-Benz Trucks en juin 2015.

Avec une charge utile de 3,9 t, ce nouveau Canter hybride de 7,5 t combine un moteur thermique de 110 kW et un moteur électrique de 40 kW, alimenté par des batteries lithium-ion d’une capacité d’1,9 kWh. Sa consommation de carburant est réduite de 25% par rapport à son équivalent thermique classique.

 

Les autobus 100% électriques

Aujourd’hui, les bus 100% électriques sont en plein développement et certains constructeurs, comme Renault Trucks ou PVI, sont en mesure de proposer des autonomies suffisantes pour permettre à des exploitants d’assurer un service de transport urbain sans contraintes d’infrastructures coûteuses. Certains sont déjà utilisés depuis plusieurs années, comme le Monmartrobus, exploité par la RATP depuis 2000. Alimentés par des batteries d’accumulateurs remplaçant le réservoir de carburant, les moteurs électriques de ces bus permettent d’atteindre des vitesses suffisantes à l’utilisation urbaine (environ 70 km/h et plus de 100 km d’autonomie).

 

Le premier autobus 100% électrique de Volvo Buses

Le nouvel autobus 100% électrique de Volvo Buses
Le nouvel autobus 100% électrique de Volvo Buses

Le premier autobus tout électrique de Volvo a été mis en service le 15 juin 2015 en Suède. Permettant de relier Lindholmen et Chalmers/Johanneberf à Göteborg, la ligne est desservie par trois autobus 100% électriques et sept autobus hybrides électriques. Equipés de batteries pouvant être rechargées en électricité renouvelable aux terminus, ces nouveaux autobus consomment jusqu’à 80 % moins que les autobus diesel équivalents. Même s’ils ne mesurent que 10,7 mètres de long (un mètre de moins qu’un bus classique), ils peuvent transporter jusqu’à 86 passagers grâce au siège conducteur placé au centre du véhicule. Ces nouveaux bus Volvo ont été conçus selon les souhaits des consommateurs : un plancher surbaissé et plat pour faciliter les déplacements des poussettes et fauteuils roulants, un système Wi-Fi embarqué et même des prises électriques pour pouvoir recharger ses appareils.

Nés d’un projet de coopération baptisé « ElectriCity » dédié au développement, à la promotion d’un système de transports publics durable, ces nouveaux autobus Volvo ne sont encore qu’au stade de concept. Leur production en série n’est programmée que pour 2017.

 

Bluebus et Gépébus pour des usages urbains

Le Gépébus Oréos 2X propose 22 places.
Le Gépébus Oréos 2X propose 22 places.

La RATP a annoncé en mars 2014 sa volonté de passer à un parc sans aucun véhicule diesel d’ici 2025. Suite à un appel d’offres lancé en octobre 2013, la société de transport parisienne a retenu la proposition de Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, pour s’équiper de minibus électriques Bluebus utilisant des batteries lithium-métal-polymère implantées sur le toit, avec une autonomie de 12 km. Fabriqué à Laval, le Bluebus est déjà utilisé par les collectivités de Tours, Rambouillet, Bayonne, Tarbes ou Bordeaux.

En 2010, le constructeur PVI a de son côté lancé sa nouvelle gamme d’autobus électrique Oréos, commercialisés sous la marque Gépébus : le minibus Oréos 2X (7 mètres, 22 places dont 13 assises, 8 debout et un PMR) et le midibus Oréos 4X (9 mètres, 49 places dont 25 assises, 23 debout et un PMR). Leur autonomie est de 120 km pour le 2X, et de 160 km pour le 4X, sans charge intermédiaire ni échange de batterie. Atteignant une vitesse maximale de 70 km/h en usage urbain, ces bus électriques sont aujourd’hui les plus vendus en Europe.

 

Des systèmes de recharge ultra-rapide grâce aux supercondensateurs

Iveco, EDF et la RATP ont aussi collaboré en 2013 pour tester le bus 100% électrique Ellisup. Contrairement à ses concurrents, les batteries lithium-ion implantées sur le toit sont alimentées par un pantographe (un dispositif articulé permettant à un engin électrique de capter le courant par frottement sur le caténaire) situé à l’avant du bus. Ce système, se rapprochant du trolleybus, mais ne nécessitant pas d’infrastructures sur toute la ligne, permet à l’Ellisup de recharger ses batteries en 4 minutes seulement, aux terminus de ligne. L’autonomie très limitée de ce véhicule, seulement 8 à 10 km, est cependant suffisante pour les lignes de bus urbaines.

Avec Primove, les autobus de Bombardiern'ont pas besoin de câble pour se recharger.
Avec Primove, les autobus de Bombardier
n'ont pas besoin de câble pour se recharger.

En Chine, des bus 100% électriques à supercondensateur circulent depuis 2009 : ils peuvent eux aussi se recharger en quelques minutes. En février 2013, le département des transports publics de Shanghai a décidé de s’équiper de 200 bus électriques dotés à la fois d’une batterie et de supercondensateurs. En mars 2013, la RATP a commandé 15 autobus hybrides diesel/supercondensateur permettant d’économiser jusqu’à 30% de carburant.

Enfin, le constructeur Bombardier a récemment annoncé que depuis le 22 juin 2015, 2 autobus 100% électriques ont été mis en service à Mannheim, en Allemagne, une première mondiale pour la technologie Primove de recharge sans câble, avec un système de batterie longue durée et un système de propulsion entièrement intégré. L’équipe Primove a installé une série de 4 stations à charge d’énergie rapide et à niveau de puissance élevé à des emplacements stratégiques le long de la ligne de bus. Grâce à cet aménagement, le système Primove n’a besoin que de 30 secondes à chacun des 4 arrêts, et de 5 minutes au terminus, pour recharger les batteries des autobus.

 

Les minibus et midibus 100% électriques homologués en Europe

 

Modèles

Autonomie

Vitesse maximale

Capacité

Cushman Diabline

50 à 60 km

50 km/h

6 places

Geco 6 places

70 à 100 km

40 km/h

6 places

Eagle 14 places

100 km

45 km/h

14 places

Bolloré Bluebus

120 km

50 km/h

23 places

Gépébus Oréos 2X

120 km

70 km/h

22 places

Gépébus Oréos 4X

160 km

70 km/h

49 places

 

Les VUL 100% électriques disponibles en Europe

Modèles

Autonomie

Charge utile

Puissance

Alke ATX 200e

50 à 70 km

723 kg

6 kW

Alke XT

100 à 200 km

1,3 t

12 kW

Citroën Berlingo By Venturi

100 km

500 kg

42 kW

Citroën Nouveau Berlingo électrique

170 km

685 kg

49 kW

Courb C-Zen utilitaire

120 km

175 kg

15 kW

Gastone

60 km

925 kg

12 kW

Ford Transit Connect électrique

130 km

500 kg

nc

Fort City

60 à 90 km

530 kg

4 kW

Goupil G3

60 à 100 km

700 kg

5,4 kW

Gruau Electron

80 à 120 km

1 t

60 kW

Little Cars eBox

55 à 100 km

200 ou 715 kg

4 ou 8 kW

Mega e-Worker

60 à 110 km

600 à 850 kg

10 kW

Mega Multitruck

80 km

530 kg

4 kW

Mia Electric Utilitaire

100 à 130 km

360 kg

18 kW

Mitsubishi i-MiEV - Version utilitaire

150 km

nc

47 kW

Nissan e-NV200

170 km

700 kg

80 kW

Peugeot Nouveau Partner électrique

170 km

685 kg

49 kW

Piaggio Porter

70 à 100 km

430 à 540 kg

11 kW

Renault Kangoo ZE

170 km

650 kg

44 kW

 

Une technologie qui n'est pas encore au point pour les plus de 3,5 t

L’autonomie et la capacité des châssis n’atteignant pas les performances actuelles des véhicules thermiques, l’utilisation des camions 100% électriques est aujourd’hui limitée aux livraisons dans les milieux urbains et péri-urbains. Les camions hybrides ont en revanche fait leurs preuves, en matière de réduction de la consommation de carburant, mais le surcoût tarifaire est encore un frein à leur développement.

La technologie actuelle concernant les batteries n’est en effet au point que pour les véhicules jusqu’à 3,5 t, c’est pourquoi les véhicules industriels 100% électriques sont pour l’instant cantonnés aux VUL et aux petits autobus, alors que les moyens tonnages en sont encore au stade de l’expérimentation. Mais Renault Trucks rappelle que la moitié des tonnages transportés en Europe parcourent moins de 50 km…

 

Retrouvez la suite de notre dossier consacré aux carburants alternatifs au gazole :

Le gaz naturel (GNV, bioGNV et GNL)

Les biocarburants (éthanol, biodiesel, bio-DME et gazole synthétique)

L’hydrogène (pile à combustible)

Annonces correspondantes

Les dossiers

Commentaires

G
, le 09/02/2017 17:37:20
Le 100% électrique serait-il intéressant pour des balayeuses de voirie dont le kilométrage journalier est d'environ 100 kms. Merci de votre réponse
O
, le 05/02/2017 11:33:00
Bonjour, Peut-on trouver aujourd'hui des camions electrique ou hybride d'occasions? Salutations.

L'actu en continu

Veuillez patienter...