TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT

Que nous réserve l’avenir ?


Le trafic routier est encore appelé à augmenter , aussi les autorités et les industries mettent en œuvre ensemble les moyens permettant de maîtriser cet accroissement. L’impact des camions sur l’environnement trouve sa source principale dans les émissions de gaz d’échappement, le niveau de ces rejets est dû à la qualité et à la consommation du carburant, ainsi qu’aux techniques de combustion et de filtration. C’est pourquoi de nouveaux concepts logistiques voient le jour.

Durant la dernière décennie, de sérieuses améliorations ont été apportées tant au niveau de la consommation d’énergie, de l’émission de particules que de la pollution par le bruit, à titre d’exemple les rejets d’oxyde d’azote autorisés sont inférieurs de 65% par rapport à 1988.

Les constructeurs ont également joué un rôle considérable dans la réduction du besoin en énergie, sachant que la consommation en carburant représente environ 20% des coûts en fonctionnement d’une entreprise de transport il est facile d’imaginer la pression exercée sur les constructeurs . Le résultat est incontestable , aujourd’hui une semi-remorque consomme environ un tiers de moins qu’en 1970 bien que la puissance de son moteur ait été multiplié par deux.


Reportage Sandra Gillet

Les normes d'émissions "Euro" mises en place par la législation Européenne

Euro 0 : véhicules mis en service entre 1988 et 1992

Euro 1 : véhicules mis en service entre 1993 et 1996

Euro 2 : bus mis en service après 1996

Euro 3 : applicable au 1er octobre 2000 pour les véhicules neufs, 1er octobre 2001 pour les autres

Euro 4 : 2005/2006

Euro 5 : 2008/2009


Les normes d'émissions pour les véhicules diésel à injection indirecte.
Véhicules industriels (poids lourds)

La norme anti-pollution Euro 3 actuellement en vigueur est applicable à tout véhicule neuf depuis octobre 2000, cette norme a été définie dans la directive 98/69/CE, tout comme Euro 4 applicable en 2005 et Euro 5 en 2008.
L’application d’Euro 3 n’est que le début des progrès en matière de respect de l’environnement, les objectifs d’Euro 4 et 5 sont déjà fixés : 80% d’émissions de particules en moins. ( Cf : Tableaux ci-dessus)

Des solutions techniques existent déjà , avec de nouveaux concepts de motorisations : utilisation de filtres à particules minimisant le niveau d’hydrocarbure ou d’un catalyseur brûlant les gaz d’échappement, ces techniques de filtration permettent de stabiliser la consommation de carburant et par la même des rejets en CO2.

La qualité du carburant joue un rôle non négligeable, le gasoil a une valeur énergétique supérieure à celle de l’essence , mais sa teneur en souffre et en hydrocarbure est plus élevée. Il existe un carburant à faible teneur en souffre
(Finlande, Suède et Royaume Unis) mais il n’est ni introduit ni favorisé fiscalement pour le moment. Pourtant l’utilisation de cette énergie permettrait de diminuer considérablement (-50%) pour les vingt prochaines années les émissions d’oxyde d’azote générées par le transport routier.
L’optimisation des pneus, l’aérodynamisme des véhicules contribuent également à un gain d’énergie, il en serait de même si la circulation des poids lourds était facilitée par des axes de circulation réservés et les arrêts moins fréquents.

La technologie SCR

La technologie SCR( réduction catalytique sélective) conforme aux normes Euro 4 et 5 a rassemblé les plus grands constructeurs tels que Daf, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks et Volvo Trucks afin de rendre le transport routier plus propre. De leur coté les compagnies pétrolières et fournisseurs de produits chimiques garantissent l’approvisionnement régulier en AdBlue, solution d’eau et d’urée nécessaire à la technologie SCR.

Le système SCR convertit les oxydes d’azote en azote et vapeur d’eau inoffensifs ,de plus un camion équipé de ce système devrait avoir une consommation de carburant inférieure de 2 à 5 pour cent par rapport à celle d’un véhicule comparable aux normes Euro 3 .

La technologie SCR offre des avantages essentiels et associe l’écologie à l’économie.

l’Ecocombi

Afin d’anticiper le flux de marchandise, nos voisins des Pays Bas ont mis en place l’Ecocombi ou combinaisons 25.25m et 60 Tonnes de PTC, qui permettent de transporter davantage en volume et en poids.
Quatre possibilités pour adapter nos véhicules en 25.25m :

1 Porteur + 1 Dolly + 1 Semi
1 Porteur + 2 remorques à essieux centraux
1 Tracteur + 1 Semi avec crochet + 1 Remorque
1Tracteur + 2 Semi , celle du milieu est en Bi-train

Ce concept devrait diminuer de 2 à 8 % les émissions totales de CO2 et Nox, puisque 2 ensembles de 60T = 3 ensembles de 40T.
L’augmentation de la capacité unitaire de transport semble être une solution appropriée pour absorber l’augmentation du flux de marchandise tout en limitant la pollution.

Dans quelques mois Euro 4 entrera en vigueur , la réglementation sera plus stricte encore concernant les émissions nocives rejetées par les moteurs diesel. La teneur en oxyde d’azote des gaz d’échappement devra être réduite de 30% par rapport à la norme actuelle Euro 3 , et de 80% pour le taux de particule.
(cf : graphique ci-dessous)


Evolution de la législation Européenne sur les oxydes d’azote (NOX) et les particules (PM) g/kWh

Le programme Auto-oil :

Auto-oil désigne un programme européen d'expérimentations et d'études, entrepris en 1994 (directive CE/94/12), associant initialement la Commission Européenne, les compagnies pétrolières et les constructeurs d'automobiles , puis par la suite d'autres organismes et associations.

Auto-oil, qui a été ensuite complété par Auto-oil II, est destiné à définir des objectifs de qualité de l'air concernant les principaux polluants (CO, SO2, NOx, particules, benzène et COV), à calculer les réductions d'émissions du transport routier nécessaires pour atteindre ces objectifs en 2010, enfin à identifier des dispositions qui, tout en concourant à ces objectifs, peuvent être mises en vigueur à des horizons intermédiaires.

Au sein d'Auto-oil, le programme Epefe (European programme on émissions, fuels and engine technologies) a permis de mesurer les variations des émissions en fonction des carburants et des moteurs, etde définir les combinaisons carburants / moteurs présentant les meilleurs rapports coûts / efficacité.

Glossaire :

Oxydes d'azote (Nox) :

Émis lors de la consommation de carburants et de combustibles à haute température, les oxydes d'azote sont impliqués dans la pollution atmosphérique. Ils contribuent notamment à l'effet de serre additionnel et à la formation d'ozone troposphérique (première couche de l'atmosphère). Le terme "Oxydes d'azote" (NOx), recouvre le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2). Étant donné que le NO s'oxyde rapidement en NO2, la totalité des émissions est exprimée en dioxyde d'azote.

Particules :

Résidus non brûlés des hydrocarbures lourds provenant surtout des moteurs Diesel. Ils sont soupçonnés d’être nocifs en forte concentration.

Monoxyde de carbone (CO) :

Le monoxyde de carbone résulte de la combustion incomplète du carburant

Texte de référence :

Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JOUE L 350 du 28/12/1998)

Directive 2003/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 3 mars 2003 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel (JOUE L 076 du 22/03/2003)

Directive 2002/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 juillet 2002 relative à la réduction du niveau des émissions de polluants provenant de véhicules à moteur à deux ou trois roues (JOUE L 252 du 20/09/2002)

Reportage Sandra Gillet